477
摆在e:NP2极湃2面前的一个严峻问题，到底定多少钱？小米SU7已经把价格拉到接近20万元，全新现代索纳直接“干到了14万”，虽然几台车定位不同，但广汽本田如何让e:NP2极湃2在这个“大乱斗”时代突出重围，值得深思。
e:NP2极湃2确实是个拗口的名字，其中e代表energize（动力）和electric（电能），N代表着New（崭新）与Next（进化），P则代表“Prime 极致”。我们不妨把e:NP2去掉，暂且直接管它叫做极湃2。
极湃系列是在2022年3月发布的，其中极湃1在2022年6月上市，它以本田家族式的“e:N Design”为设计语言，整体具有新能源精简化风格，也具有本田的品牌基因，只不过当时因为定价，让它依旧停留在“燃油时代的红利当中”，第一炮没有打出去。
极湃2的量产版在2023年广州车展发布，这款车采用纯电专属的“e:N Architecture F”架构，定位紧凑型SUV，从外观上看更加激进，但内部的使用如何呢？开起来的动态表现怎样？听说还搭载了更强的智能驾驶辅助系统，它是否能为广汽本田的电动车正名。
极湃2的实车早在广州车展与各位看官见面了，说实话在这个“见怪不怪”“黑红也是红”的年代，极湃2不会一下子抓住人的眼球，它没有“保时米”的议论性，也没有高合的另类夸张，把车标捂住，你也能感受到这很有很能是台本田。
它的设计并没有采用“扑克脸”，也就是一张封闭格栅，上面装俩车灯，你依旧可以找到“印象中”汽车该有的样子，车头被分为上中下三个区域，上面是头灯，通过纤细的光带和大LOGO凸显科技感。
超大的C字形灯带，具有极强的辨识效果，中央则是封闭格栅，呼应了当下的主流电动车设计，下部分为条状中网，有燃油车的意思融入其中。
我认为这就是传统车企的定式，因为在长时间积累中，它已经形成了自己的风格，所以即使进入电动化时代后，也需要让用户一下子找到熟悉的感觉，在传承中寻求突破，比推翻重做要更难。
蔚小理之所以让大家觉得有新鲜感，就是因为它们可以天马行空，但当发展到一定阶段后，就要开始考虑品牌基因的问题了。蔚来的全新ET7作为他们的重要旗舰，按照用户的想法一定是个“王炸”，期待设计有新的突破，可事实呢，新车看上去就像一个大号的ET5，车灯只是从圆角变成尖角，这正是品牌考虑到传承所做的决定。
所以极湃2的变化并不动人心魄，但相比自身也可以说是大刀阔斧，它具有更强的科技感、未来感，大倾角C柱的使用一改呆板形象，配合18英寸立体轮毂加黑色轮眉，呈现出动感的姿态。
极湃2采用了掀背设计，这也是本田不少车型的老传统了，掀背结构可以让车辆的装载空间更大。
我是有掀背车使用经历的，除了日常购物后的大包小包，还可以放很多大件，包括户外用品，野餐装备，你可以不停的往上摞，而当后排座椅放倒后，它又能变成一个“大通铺”，为长途旅行中的小憩提供了可能。
C字形尾灯可能不少人觉得设计粗犷，在小而美的年代，它反而有点夸张，但实际翻看本田历史车型，原来的雅阁、哥瑞、竞瑞，东本的思域等都采用过C字形车灯，这算是一种品牌传承吧。
极湃2的重头戏在内饰部分，除了显而易见的设计，功能也用了多个“首次”做前缀，可能对于新势力来说见怪不怪，但对广汽本田来说并不容易，因为合资厂的背景，令双方并不能对市场变化有同样感受，但经过协调努力，广本如今也能提供给用户全新的体验。
首先极湃2的设计更加清爽简约，相比极湃1的竖直大屏，广本抓住了当下年轻人的喜好，他们已经不追求简单的大，而是要有美感。新车配备的12.8寸中控屏幕斜置在仪表台上，最为巧妙的是台面不是死板的矩形，而是有一种内凹的圆弧曲线，让整车的氛围更加“生动”。
非纯圆的方向盘，给人一种轻松活跃的感受，前面平整的全液晶仪表采用嵌入式，虽然尺寸不大，但符合极简风格，创造了清爽的数字座舱。
最痛快的是前排的中央区域没了，整个空间就变的更开阔，无线充电等功能，被集成到收纳式的储物空间，贯通式前排的设计不仅增强了车内的通透感和灵活性，在狭窄停车位时，从主驾到副驾也不用再狼狈的迈腿了。
当然极湃2的做工问题比较凸显，尤其是仪表台上的材料拼接，都不是缝隙大小问题，而是都不齐，在上市之前需要集中解决此类问题。
功能上，极湃2首次应用Honda车载手势控制功能、首次应用Honda车内自拍/车辆紧急呼叫时车内事故照片自动上传功能、首次应用Honda儿童遗留检知和提醒功能、首次搭载香氛系统、首次搭载智能供暖系统，提供220V外部供电功能、BOSE全套12个扬声器、10种不同风格的灯光效果等。
这些功能绝对算不上“遥遥领先”，也不是全球首创，甚至可以说它是新势力的追随者，但这些功能的提供，让忠于传统品牌的用户，可以继续忠于传统品牌，而不是被迫放弃，这可能就是本田对它的用户所提供的关怀。
另外新车还搭载了Honda CONNECT 4.0智导互联系统，其中的操作逻辑和此前的本田车已经大不一样，它非常的“移动化”，除此之外AI语音也是与时俱进，可以连续对话、百科、闲聊，也能音区划分、语音控制，自带的拟人化助手与有17种表情和7种音色可以与车辆联动。
空间一直是本田的拿手好戏，除了刚才说到的前排通道，新车后排提供角度可调，让每位乘客都能找到最舒适的坐姿，大大减轻了长时间乘坐的疲劳感。
在目前国内新能源市场，电动车的动力设计分为两派，一边是自主品牌“跳着脚”的拼性能，另一边是合资依旧“稳稳当当”不紧不慢。不能说谁好谁坏，只不过路线不同，自主品牌在燃油时代缺乏对性能的追求，当电动化之后，终于迎来了机会，这很容易理解为什么他们喜欢不断刷新零百成绩，当然也确实为消费者带来了更极致的体验。
反观合资品牌不少车型都有运动基因，曾经的性能产品也不在少数，所以他们并不急于在所有产品上堆性能，合理的动力配套是更重要的。
极湃2就是这样，它搭载前置碳化硅电机，最大功率150千瓦，最大扭矩310牛·米，这样的动力不是为了和谁比数据，而是从实际用车感受出发。
在日常驾驶的时候，这样的动力相当于2.0T水平，并且由于是电驱驱动，所以要比油车更好开，它的整个加速没有延迟，动能传递也没有过多的机械损耗，体感来的更畅快。
在全电门驾驶下，它有明显的推背感，并且能持续到中高速区间，中途不会泄力，当超过100公里/小时，也依旧具有一定的再加速能力，所以别以为最大功率没到300千瓦，最大扭矩没到600牛·米以上就是垃圾，城区使用这些就足够了。
说实话，在这样级别的小车身上，我更喜欢它匹配稳妥的动力，因为开上去不累，尤其在起步和提速的时候，不会有强烈的眩晕感。不过从心理层面，谁不愿意有一个超跑的性能呢，即使不用，摆在那也高兴。
极湃2配备68.8kWh的电池包，CLTC续航里程545km，满足的是城区间的通勤，如果要跨省自驾，电池确实有点小了。
另外，广汽本田在这台车上配备了全方位的Honda SENSING智能驾驶辅助，使用起来主要还是以ACC自适应巡航+ LKAS车道保持辅助系统为主，整个过程不会“盯着线走”，基本能维持在车道中央，并且不会频繁调整。
当遇到突然的加塞车，ACC的主动降速并不猛烈，比预想的要成熟很多，另外在大曲率弯道中，也能很好的进行跟随，不过如果遇到盘桥路，它就无能为力了。
另外，极湃2的HUD抬头显示效果不错，当设定导航后，HUD上会有指引信息，在转弯处会出现立体的动态箭头，道路说明非常清晰。
如今在中国市场，合资品牌的电动车正处于两难的境地，一方面由于品牌需要传承，所以在创新的过程中，注定不能“太出格”，另一方面由于新势力的“乱拳出击”，传统玩法已经没有了生存空间，那么如何找到平衡点，是至关重要的。
我们可以看到极湃2在智能化方面进行大胆的尝试，运用了更多的移动互联操作体验，为产品带来新气象。传统的空间优势再次发扬光大，尤其前排的隐藏式储物空间，设计巧妙。
2024年是非常“动荡”的一年，新能源产品如雨后春笋般的发布，但很多品牌更像一种快消品的方式去造车，但汽车作为长期耐用品，不能逞一时之快，还是需要坚守长期主义。
虽然现在的合资品牌感觉慢了一些，但我总认为当烟雾散去之后，消费者最终会回归本质，只有那些经得住时间考验的车企才能静水深流。在这方面，本田是有历史验证的，单单广汽本田就已在中国扎根接近26年，品牌累计收获超1000万用户的喜爱与认可，而中国新兴品牌何时能达到这样的成绩，同样令人期待。
文 | 任宏斌
编辑 | 王歆
出品 | 有驾报道
内容由作者提供，不代表易车立场
